A Japán óriásvállalat, az utóbbi időben szép sikereket ért el, így a növekvő kereslet kielégítésére egy logisztikai központ létrehozásáról döntött. A Konica Minolta hazánk mellett döntött, ez egy újabb logisztikai siker hazánknak.

A cég Európai Igazgatója jelentette, be a hírt, hogy Pátyon épül a 5000 négyzetméteres központjuk. A nyomtatástechnikai megoldásokat gyártó cég jó eredménnyel zárta az elmúlt éveket az európai piacon ezért a további növekedést elősegítésére hozták létra a központot. A logisztikai központ nagy kihívások elé néz, mivel a teljes közép kelet európai régiót kell ellátniuk. Az áruk célországai Ausztria, Szlovákia, Csehország, Románia, Ukrajna, Bulgária, Szerbia, Horvátország, Szlovénia, Törökország, Görögország, Bosznia-Hercegovina, Albánia és Macedónia piaca. A központ napi 5 kamion ellátását célozta meg, ezzel a mennyiséggel tudják lefedni a teljes piacot. 

A logisztikai központ üzemeltetésével a Kühne+Nagel cég lett megbízva. Ez számukra is nagy büszkeség, mivel a cég magas szintű logisztikai megoldásainak köszönhetik, hogy rájuk esett a választás. A cégnél a kapcsolat hatására 30 új munkahely lesz, míg összességében a beruházás 200-220 új munkahelyet teremt hazánkban. Ez a számadat nem kiugró, de már most körvonalazódni látszik, hogy más nyomtatástechnikai cégek is érdeklődnek a logisztikai központ iránt, így még több új munkahely létesülhet hazánkban.

A központ nemcsak áruellátással, raktározással fog foglalkozni, hanem az új gépek előkészítésével, honosításával, használt gépek minőség ellenérzésével és újraértékesítésével, ezeken felük még a hulladék kezelés feladata is a központhoz fog tartozni a tervek szerint. Egy teljes háttérszolgáltatást fog nyújtani a telephely a Konica Minolta számára. 

A Daimler cég újabb részlege hozott ki negatív adatokat. A tehergépjármű eladások csökkenése miatt  a legnagyobb gyárukban szüneteltetni kell a gyártást.

A Daimler Wörthben lévő tehergépjármű gyártó központban újra meg kell szakítaniuk a gyártást. A szüneteltetés tűnik a legjobb megoldásnak, hiszen a cég nem akar készletet felhalmozni, majd csökkentett áron értékesíteni azt később. Másrészről a gyárban, így elvégzik a szükséges évi karbantartás, gyártósor ellenőrzéseket. Azt lehet mondani a Daimler egészen jól megoldott a helyzetet.
A Daimler igazi nagy problémája, hogy a tehergépjármű eladások növekedtek, de ők ebből nem tudtak profitálni. Az eladások csökkenésének oka, hogy a dél amerikai piacon elvesztették vezető szerepüket, főként Braziliában. Amerikában és Ázsiában is csökkentek az eladásai, az európai piac pedig teljes recesszióban van. A cégcsoport szinte minden tagja bajban van. A drága autók piacán a válság miatt nehéz az eladás. A Maybach típus a megszűnés határán van, a Mercedes prémium autói is nagy lemaradásban vannak a másik kettő német luxus márkával szemben. Egyedül a kis olcsóbb kategóriás autók piacán versenyképes a Daimler. Végül, mint olvashatjuk a tehergépjárművek piacán is korlátozott lehetőségei vannak a cégcsoportnak. Szerencsére a Mercedes B osztályú kocsik szépen teljesítenek a piacon, az eladási számok az elvárásoknak megfelelnek. Számunkra ez azért fontos, mivel a kecskeméti gyárban készülnek a B osztályú Mercik. Szerintem még a cég idejében reagál a helyzetre. A 2008/09-es válságból ők tudtak az egyik legkönnyebben kikerülni, de mostanra a lendületük elfogyott csak kullognak a sor végén. A cég nem titkolt szándéka, hogy minden téren piac vezető legyen, kifejezetten luxus autók piacán szeretnének élen járni. A cég menedzsmentje alkalmas lehet a feladatra, de a külső tényezőket nem tudják befolyásolni még ők sem. A piac szűkülése nem a Mercedesnek segít, mindenképpen egy európai fellendülésre lenne szüksége a cégnek.   

Köztudott, hogy az állam többségi tulajdont szerzett a Rába cégnél, de érdemi változások nem történtek azóta. Egy érdekes hírt jelentetett meg a Magyar Nemzet, miszerint a Rába a Volvóval összeállva fog buszokat gyártani. Ez hozhatja meg a sikert?

Sajnos az köztudott, hogy a Rába a rossz anyagi helyzete miatt leépítette a gyárát, így már nem tud a győri cég komplett buszokat gyártani. Az évek során értékesítették  gyártósorokat is és a gyártó csarnokukat is. Így a Rába jelenleg csak részegységeket tud legyártani. Ezért is volt érdekes a kormány döntése amikor a Rábában vett többségi tulajdont, amikor több magyarországi buszgyártó is képes teljes buszokat gyártani. 

Jelenleg hazánkban a Volán társaságoknál beszerzési stop van, míg a BKV nemrégiben jelentette, be hogy Merci buszokat vásárol, de tervben van még egy 300 buszból álló flotta vásárlása. Ennek a tendernek lehet a nyertese a Rába. A cég tudja, hogy csak úgy van esélye, ha egy neves buszgyártóval közösen pályázik. A Volvora sem véletlenül esett a választás. A két cég már 2005 óta közösen dolgoznak. Az alváz Volvo gyártmány lenne és a futóművet készíti a Rába. Ha sikerül megnyerniük a tendert nagy változást hozhat a cég életében. A busz beszerzések felélénkítené a hazai buszgyártást. Ez szinte mindenki számára nyilvánvaló, hogy a magyar közlekedési cégek buszai igencsak elöregedtek. Az elemzők szerint a buszok életkorának határa 6-7 év kellene hogy legyen. Ehelyett a BKV buszok nagy része 18 éves, míg a Volán buszoké átlagosan 11 év. Ebből jól látszik igencsak ideje lenne lecserélni a buszokat. 

A kormány régi terve válhat valósággá, hiszen a Nato-val sikerült megegyeznie a pápai katonai repülőtér részleges átalakításáról. Az ülésen el is fogadták a terveket, nagy változást hozhat a régió életében.

A pápai katonai repülőteret szeretnék átalakítani logisztikai központtá. A Repülőtér air cargo központ lenne, amely ezentúl is ellátná a katonai repülőtér szerepét is. A döntés egy nagy horderejű terv első lépése. A kormány össze szeretné kapcsolni a repülőteret a vasúti, közúti forgalommal és a Duna hajó forgalmával, így egy teljesen új logisztikai gócpont jönne létre a Dunántúlon.

A terv része a 83-as főút fejlesztése, modernizációja, a vasúti pálya felújítása és egy Dunai kikötő létrehozása. A kormány azt várja, hogy a régióban mintegy 25 ezer embert foglalkoztató ipari fejlesztések jöjjenek létre. A program felkeltheti több járműipari, elektronikai és gépipari cég érdeklődését is. Az ötlet nagyon jó és valójában fejlesztené a térséget. Fontos lenne, ha több központúvá válna az ország, mert stabilabb lábakon állna a gazdaság. Másrészről a jelen lévő cégek is kihasználhatják a fejlesztéseket, így őket megtarthatja az ország, sőt még további befektetésekre is ösztönözheti a program. Alapvetően egy nagyon dicsérendő a fejlesztés, jó kezdetnek tartom a fejlődéshez. Az megvalósíthatósággal sem lesznek problémák, hiszen már egy meglévő repülőteret alakítanának át. A régió is alkalmas, az autópálya és a vasúti vonal közelsége is megfelelő. Ez egy újabb lépés ahhoz, hogy logisztikai szerepünket erősítsük az unióban. 

A Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. bejelentette, hogy még félmilliárd forintos fejlesztést hajt végre a trimodális logisztikai központon.

A cég bővíti a már eddig is óriásinak számító konténertároló területét. A 80 ezer négyzetméteres területet, még 10 ezer négyzetméterrel bővítenék, de méret nem minden, a raktár terület a legmodernebbek közé tartozik. A fejlesztésben még egy 600 négyzetméteres iroda is benne van. A hírek szerint a Mahart Container Center Zrt is beköltözne az új épületbe, amely a legnagyobb hazai konténer szállító cég. A BLSZ folyamatosan lépésről lépésre bővíti a területét, nagyon okos beruházási stratégiát épített ki magának. A már többször említett kombinált szállítást is támogatja a cég, hiszen az áruk nagy része vasúton érkezik a csepeli céghez innen pedig értelemszerűen hajóval fut tovább a szállítmány és fordítva. Nagyon jó irányba mozog a cég, folyamatosan fejlődik és a struktúráját is az épp megfelelő irányhoz alakítja ki. A hazai logisztikai élet egyik legkiemelkedőbb alakjai, akiktől érdemes lenne tanulni. Az is látszódik, hogy megéri a fejlesztés, 2011-ben már több mint 160 ezer TEU kezelt konténer forgalma volt, ami egy nagyon magas szám. Idén akár ez még több is lehet a fejlesztésekkel, jövőre pedig biztosan emelkedni fog ez a szám a bővítéseknek köszönhetően. 

Egyre rosszabb hírek jönnek az európai autópiacról, szinte minden gyártó rekord mélységekben van az eladásokat tekintve. És még lehet ez nem is a szakadék alja?

A Fordról már írtam pár bejegyzéssel ezelőtt, hogy nagy bajban van a Detroiti óriás. A blogban is megemlítettem, hogy a Ford azt ígérte, hogy nem fog gyárat bezárni Európában. Sajnos, olyan súlyos a helyzet, hogy ígéret ide- ígéret oda muszáj bezárni egy óriás gyárat, mert nincs más kiút. A Belgiumi gyár lett a szerencsétlen kiszemelt. A Genfben lévő üzemben 4500 ember dolgozott és még hozzájuk jön a beszállítói láncban tevékenykedők. A szám így már elérheti a 10000 főt is! Nagyon súlyos döntés hozott meg a Ford, de már a 2008-as válság kirobbanáskor sem volt túl rózsás a helyzetük, mára viszont egy kicsit kilátástalan. A Genfi üzemben a Mondeo, S-max és a Galaxy típusokat gyártották, amely jól mutatja, hogy drágább autók iránt csökkent a kereslet. A gyár nagy múltra tekint vissza, hiszem már ötven éve termeli a Ford autókat. A munkások éppen a kényszer pihenőjüket töltötték, hiszen a gyár átmenetileg szüneteltette a gyártását, amikor is megkapta a hírt, hogy nem átmeneti a szünet. A Ford a Valencia gyárába viszi át a három típus termelését. 

Az autóipar másik nagy gócpontja Franciaország. Folyamatosak a kapacitás csökkentések és már gyárakat is be kellett zárni. A francia állam nem is tudja tétlenül nézni, így egyfajta mentőcsomagot kínálnak a Peugeot-Citroen konszernnek. Az összeg is jól mutatja mekkora a baj, 5-7 milliárd Eurót is hajlandó fizetni az állam, hogy életben tartsa az autóóriást. A francia piacra jellemező, hogy eléggé zárt. Saját maguk termelik meg, a szükséges dolgokat. Ez eddig nagyon jól működött a stratégiájuk, a gazdaságuk stabil volt, szinte minden francia csakis hazai termékekkel látta el magát, de eljött az idő, hogy a francia embernek nincs pénze lecserélni a megunt autóját egy újra. Már meg is bukott a stratégia és jelenleg ez a helyzet áll elő náluk. Az állam ezért is avatkozik be, hiszem ha nincs munkája a fogyasztónak nincs miből fogyasztani és gyűrűzik is a probléma. A támogatást még jóvá kell hagynia az Európai Bizottságnak is.

Nem is kellett sokáig várni, egy másik európai óriás a Volkswagen már támadja is a döntést. Véleményük szerint az államnak nem szabad beavatkoznia az autópiacba, így jogtalan előnyhöz jut a francia cég. Mondhatják, hogy a VW könnyen beszél, hiszen őket még csak a válság előszele simogatta csak meg. Alig észrevehető az eladások csökkenése, más autógyárakkal szemben. Sőt az árbevétele meg is haladja a tavaly évit, bár ez nagyban köszönhető a frissen felvásárolt Porsche-nak. A VW csoport legerősebb tagja az Audi, a német luxus márka még növekedni is tud ebben a válságos időkben. A VW és a Skoda nagyjából tudja hozni az elmúlt évek eladásait, a kakukktojás a Seat márka. Az alapból spanyol márka már évek óta veszteségesen működik.

Jól látható szinte mindenki bajban van. Európa nagyon fontos piac mindenki számára, hiába a feltörekvő ázsiai és dél-amerikai piacok. Egy autógyár sem tud megélni európai eladások nélkül és a piac egyre csak sűrűsödik. Már a tradicionálisan amerikai gyártók is átjönnek az öreg kontinensre, hogy bővítsék az eladásaikat. Láthatjuk mindenki számára fontos, hogy Európa kilábaljon a válságból, mindenki profitálna belőle. 

A japán gumiabroncs gyártó óriás bővíti a Tatabányai gyárát. A Bridgestone világelső a gumigyártásban és a piaci helyének stabilizációja érdekében megháromszorozza a termelést hazánkban. 

Mai nappal lett publikálva, hogy a japán cég székházában az a döntés született, hogy bővítik a magyarországi gyárát. A Tatabányai gyártóüzem kapacitását a háromszorosára fogják növelni. A beruházás értéke mintegy 267 millió euró lesz, amely 505 új munkahelyet fog teremteni a cégnél. A napi kapacitásban igen méretes növekedést szeretnének elérni, ami 18000 darab gumiabroncs lenne. Ez azt jelenti, hogy 12000 darabbal nőne meg a napi kapacitás a jelenlegihez képest. A gyár bővítését 2017 első feléig szeretnék teljesen befejezni. Szerencsére egyre növekednek az autóipari beruházások száma. Azért jó látható, hogy ezeknek a beruházások értékét csak az évtized végén fogjuk érezni. A minisztérium szerint az járműgyártás közvetett és közvetlen beruházásainak értéke a magyar GDP 2% fogják kitenni. 
Fontos még, hogy a gyártás környezetbarát módon fog történni, jellemző a japán gyárakra a környezettudatosság. Megbecsülendő és hasznos beruházás hazánknak, mivel munkahelyet, bevételt teremt.

Megjelent a Magyar Autópálya Kezelő Zrt. első kilenc hónapos statisztikája az autópálya matrica eladásokról. Az adatok tükrözik a prognosztizált elvárásokat.

Erre az évre megszüntették a négy napos autópálya matricát a személygépkocsik számára, így a tíznapos lett a legrövidebb időtávú matrica. Ennek a lépésnek nem titkoltan az volt a szándéka, hogy a személyautósoktól több pénzt szedjen be az állam. Ez sikerült is. Az eladások mennyisége csökkent, de az árbevétel nőtt, ahogyan arra számítani is lehetett. Nem lehet összehasonlítani az eladások számát, hiszen a négynapos matrica volt a legnépszerűbb amiből lényeges többen adtak el, a rövidebb időtáv miatt. Viszont nőttek a az éves matricák eladásainak száma is, de havi matricáké ugrásszerűen több mint 50% növekedett meg.
A döntéshozók példálóztak, hogy Ausztriában is csak 10 napos matrica van, Szlovéniában 7 napos, sőt ugye Svájcban pedig csak éves matrica van. Igen csak az árak nem ugyan azok.( Az kevés helyen szerepelt, hogy Németországban ingyenes) Míg egy átlagos osztrák keresetének kevesebb mint 0,5% a tíznapos matrica addig nálunk ez a szám 2-3% közé esik. Még szembeötlőbb a Svájccal való összehasonlítás. Az alpesi országban az éves matrica összege 27 euró, ami átszámítva 7500 forint! Ez azt jelenti, hogy átlag magyar fizetéssel összevetve az éves matrica összege kevesebb mint 800 forintba kerül Svájcban. Számok tükrében nagyon drága a hazai autópálya, de még mindig jobb mint ha kilométer díjat kellene fizetnünk. Horvátországban és Olaszországban híresen drágák az autópályák. Ezt igazolni is tudom. A legközelebbi horvát üdülőhelyig az autópálya költsége 6000 forint és ez csak az oda út! Viszont az elmondható, hogy ott az autópályák minősége jóval a miénk fölött van. A horvát autópályán egy zökkenő nincsen, nemhogy kátyú. Sajnos a magas árak mellett elég siralmasak is az útjaink és ez a legbosszantóbb az egészben. Rengeteg pénzt kifizetünk és cserében kátyúkat, folyamatos felújítást és dugókat kapunk. Mint sok minden más ez is, olyan "magyaros".

Mediterrán országokban megszokott, hogy többen járnak robogóval, mint kocsival. Tavaly már a biciklik is nagy teret hódított magának. Az Olaszok köztudottan nagy kerékpáros nemzet, de mi a helyzet nálunk?

Olaszországból származik ez az érdekes adat: Tavalyi évben több kerékpárt értékesítettek, mint autót! Az olaszok mindig is kerékpár rajongók voltak, nagyon népszerű az egész csizmában a kerékpározás. Viszont ez az adat a válság nélkül sosem jöhetett volna össze, az autó eladások mélyponton vannak. 1964-ben adtak el ugyanannyi számú autót, mint tavaly. A pontos adat 1,75 millió eladott gépjármű. Másik közrejátszó tény a benzin árak alakulása. Olaszországban az egyik legdrágább az üzemanyag ára az EU-ban. Ezért is lehet, hogy már a robogók helyett is kerékpárra ülnek az olaszok.
Ez a tendencia nálunk is észrevehető. Az alföldi városokban eddig is jellemző volt a kerékpáros közlekedés, de manapság a fővárosban is egyre többen vannak akik biciklivel járnak munkába. Nagy rajongója vagyok én is a kerékpáros közlekedésnek, nagyon szeretek biciklizni. Tény, hogy ha jó az időjárás ez a közlekedésforma a leggyorsabb a belvárosban. Viszont a belvárosban a kerékpáros infrastruktúra finoman szólva sem elégséges. Még mindig nagyon kevés a bicikli út, vagy ha van is véleményem szerint nagyon veszélyes. Jó példa erre az Andrássy úton lévő biciklis út. Nagyon résen kell lennie, mind a kerekeseknek, mind az autósofőröknek, de elmondható, hogy megindult egy folyamat aminek minden biciklis nagyon örül!

Orangeways lehet a nyertese a Veszprém város által kiírt közösségi közlekedési tendernek. Eddig a Balaton Volán Zrt. szállította az utasokat, de a költségek túl nagyok voltak.

Az Orangeways egy évi 2,2 millió kilométerre szóló kiírásra jelentkezett amit, Veszprém város írt ki a városi közlekedés lebonyolítására. Az egy kilométerre vonatkozó költségekben jelentősen az eddigi Balaton Volán alá ajánlott a társaság, a BV eddig 499 Ft/km díjért szállította az utasokat az Orangeways viszont 427 Ft/km díjért tenné meg ugyan ezt. Ez a jelentős költségcsökkenés egy nagy újításnak köszönhető, földgázzal üzemelő buszokkal oldanák meg a járatokat. Ez jelentős üzemanyagköltség csökkenést jelent és nem mellesleg a káros anyag kibocsájtás is jóval kevesebb, mint a diesel buszoknál. Az úgynevezett CNG üzemanyag ára 30-40%-kal olcsóbb mint a gázolaj, mindemellett 25%-kal alacsonyabb a széndioxid kibocsájtás. A buszokat az ukrán LAZ gyár gyártja. Összesen 45 darab busz érkezik majd a városba, amiből 37 db szóló busz és 8 db csuklós busz fog járni. A buszok érkezése várhatóan 3 hónap, addig bérbuszok fognak járni a városban.
A városlakók is örülhetnek a döntésnek, nem a diesel iszonyat bűzét kell szagolni és a környezet is hálás lesz a döntésnek. A döntést én, mint környezet tudatos ember nagyon is támogatom. Az elektromos meghajtás még csak gyerekcipőben jár, amíg nem tökéletesítik ilyen megoldások tehetik környezet barátabbá a közlekedést. Minden városban szorgalmaznám a változtatást. Elég kevés olyan hazai nagyváros van ahol csakis korszerű modern buszok járnának, ezért könnyen megoldható lenne a régi elavult buszok lecserélését, ilyen költség és környezetbarát hajtású járművekre.

Nem teljesen ehhez  témához tartozik, de a Budapesti busz tendert hivatalossá tették. Bejelentették, hogy a Mercedes buszok fognak járni a fővárosban. Én ezt kicsit kifogásolom, mivel semmivel nem tud többet mint a hazai gyártású buszok.